Kiedy słyszymy hasło elektromobilność, pierwsze skojarzenie to oczywiście elektryczny samochód, ewentualnie może jeszcze słupek z kablem i wtyczką do naładowania auta. Tymczasem tylko fasada, za którą kryje się kilka rozległych obszarów różnych rozwiązań. Okazję do zajrzenia nieco do wnętrza tworzonych na świecie systemów elektromobilności dała pierwsza polska edycja międzynarodowej konferencji EVIM, której WysokieNapiecie.pl było partnerem.
Jeżeli chcemy jeździć elektrycznymi samochodami, to musimy mieć gdzie je ładować. To bezdyskusyjne, ale mimo swojej oczywistości problem ten jest wielopoziomowy, a jego rozwiązanie – wcale nieoczywiste. Na pewno jednak z doświadczeń innych krajów wiadomo już, że pierwszym krokiem jest budowa infrastruktury ładowania. Bez niej nawet rozdawanie „elektryków” za półdarmo nie skłoni ludzi do przesiadki na nie. ─ Największym wyzwaniem jest bariera psychiczna, ludzie nie przesiądą się do samochodów na prąd, zanim nie zobaczą, że można je naładować w trasie, czy „na mieście” ─ mówi Andreas-Michael Reinhardt z LEMnet Europe, inicjatywy monitorującej rozwój systemów ładowania. Zwiększenie dostępności infrastruktury jest absolutnym priorytetem, nawet w Niemczech ludzie mają opory przed kupnem „elektryka”, bo są przekonani, że nie ma go gdzie naładować – dodaje. Czyli potencjalni użytkownicy w miejscach, gdzie bywają, muszą widzieć ładowarki. Bez tego żadne zachęty ze strony rządu nie pomogą.
Przy czym, zdaniem Reinhardta, zachętą bardziej efektywną od np. dopłat na kupno elektryka (w Niemczech 4 tys. euro) jest „duszenie” producentów samochodów coraz ostrzejszymi normami emisji spalin. Docelowo takimi, których spełnienie będzie niemożliwe bez znaczącego udziału aut zeroemisyjnych w ofercie (koncerny mają emisyjność liczoną jako średnią ze wszystkich sprzedanych przez nich modeli). Ale najpierw musi pojawić się infrastruktura. Jeśli zaś musi być powszechna, to powstaje pytanie na jakim modelu biznesowym ma się opierać?
Największa sieć stacji ładowania na Słowacji, GreenWay wcale nie każe sobie płacić za energię, jaką „zatankujemy” do swojego samochodu, tylko za czas, spędzony przy ładowarce. Dla klienta, który dostaje specjalną kartę, system wygląda niemal jak rozliczenie z telekomem za komórkę. W ramach któregoś z abonamentów dostajemy ileś minut, tyle że nie rozmów, a przy punkcie ładowania. Rachunek przychodzi raz na miesiąc. Analogii z telefonią jest więcej, bo są również karty pre-paid oraz „roaming”, czyli możliwość naładowania auta w Austrii i Słowenii. Wzdłuż głównych tras komunikacyjnych Słowacji GreenWay postawił 20 szybkich ładowarek, leżących od siebie nie dalej niż 85 km. A prezes firmy Rastislav Lauko zapowiedział, że w ciągu dwóch lat zamierza ustawić w ten sam sposób 75 ładowarek wzdłuż najważniejszych szlaków w Polsce.
Co dalej? Zapewne tylko kwestią czasu jest „podpięcie” ładowania do karty płatniczej, czy wręcz smartfona i już mamy nowa usługę, wykreowaną przez samochód na prąd. Lauko wskazał też na kolejny obiecujący obszar – ładowarki w centrach handlowych. Nie muszą ładować akumulatora w pół godziny, jak te najszybsze, tylko w kilka godzin, a zwykle tyle się spędza w takich miejscach. Bon z rabatem na ładowanie w określonych godzinach to tylko pierwszy z brzegu przykład otoczenia takich punktów ładowania.
Infrastruktura ładowania ma jeszcze jedną właściwość – możliwość zdalnego sterowania. Typowa ładowarka komunikuje się z Internetem, a ładowanie w domu docelowo będzie się odbywać z udziałem „inteligentnego” licznika. Podłączony do nich samochód staje się elementem całej sieci energetycznej, zgodnie z filozofią V2G (Vehicle To Grid). W skali Europy miliony samochodów elektrycznych to zasoby idące w setki GWh. Duńczycy z firmy Nuvve szykują się już do zaoferowania operatorom sieci energetycznych całkiem poważnych usług systemowych, określanych przez nich DCM (Demand Charge Management).
Operator sieci przesyłowej musi m.in. dbać o utrzymanie częstotliwości prądu zmiennego. W uproszczeniu częstotliwość spada pod dużym obciążeniem sieci, a rośnie, wraz ze zmniejszaniem się obciążenia. Natomiast ładowarki to dość „mocożerne” urządzenia. Te szybkie mają moc sięgającą 50 kW, a te wolniejsze – kilkunastu [Dla porównania maksymalna moc domowego piekarnika to ok. 2,5 kW, a zapotrzebowanie w całym domu rzadko przekracza 4-5 kW ─ red.]. Jeśli do odpowiednio dużej liczby ładowarek będzie podłączonych odpowiednio dużo samochodów, to zdalnie sterując ładowaniem, a więc i obciążeniem sieci, można wspierać utrzymanie częstotliwości. To już usługa systemowa, którą można sprzedać operatorowi – tłumaczy Martin Messer z Nuvve. Duńczycy projektują też usługę dla operatorów sieci dystrybucyjnych, polegającą na łagodzeniu tak nielubianych przez energetyków szczytów obciążenia za pomocą sterowania ładowaniem i rozładowywaniem podłączonych do sieci firmowych flot samochodów. A pomysłów jest już znacznie więcej.
Sam elektryczny samochód jest więc tylko elementem zjawiska określanego jako elektromobilność. Na szczęście rząd, oprócz szumnych zapowiedzi produkcji rodzimych „elektryków” (ostatnio mowa była o karoseriach) zdaje się również patrzeć szerzej. Co zapowiedział goszczący na EVIM przedstawiciel Ministerstwa Energii ? O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl
