Rynek wynajmu samochodów na minuty za pomocą telefonu przechodzi spore zmiany. Po rozepchaniu się w Warszawie Panka i Innogy GO! ze stolicy uciekł Traficar. W Warszawie pozostawił niewielką flotę aut elektrycznych z Chin. Z kolei Panek kupuje kolejny tysiąc samochodów hybrydowych, które zaoferuje w kilkunastu polskich miastach.
Traficar zainwestuje w kolejne auta elektryczne?
– Wychodzimy naprzeciw zmieniającym się realiom i rosnącym przewagom dla samochodów elektrycznych w miastach, proponując w Traficarze nowy sposób korzystania z aut carsharingowych, oparty na elektrycznych ZD – tłumaczy w komunikacie Piotr Groński, prezes Traficara, wspieranego przez Orlen i Renault. Spółka zapewnia przy tym, że przygotowuje „nowe, kompleksowe rozwiązanie dostosowane do potrzeb użytkowników w stolicy”. To może sugerować, że będzie chciała zaoferować warszawiakom nowe auta elektryczne i być może połączyć to z innymi formami transportu, np. elektrycznymi hulajnogami. Samymi elektrycznymi mikroautami ZhiDou, które spółka matka Traficara chciała w Polsce oferować także poza carsharingiem, stolicy bowiem nie zwojuje. A niewielka flota 40 ZhiDou, zwłaszcza oferowana po nowych niskich stawkach (99 gr/min) będzie jej w Warszawie przynosić straty.
Jednak mówienie o „nowym rozwiązaniu”, wychodzącym poza niewielką liczbę chińskich autek, może być też po prostu cichym oddaniem największego spośród polskich rynków. Traficar w ostatnich miesiącach otrzymał bowiem w stolicy dwa poważne ciosy. Jego największy konkurent w segmencie budżetowym – Panek Carsharing – zwiększył swoją warszawską flotę do ponad 1,1 tys. samochodów. To niemal czterokrotnie więcej niż Traficar kiedykolwiek oferował w mieście, a czas dojścia do auta to jeden z głównych czynników wyboru carsharingu. Panek świetnie radzi sobie też z marketingiem – oferując jako ciekawostki np. fiata 126p czy poloneza przebija się w mediach społecznościowych i trafia do dominującej grupy użytkowników carsharingu – młodych mężczyzn.
Drugi cios spadł na Traficara na początku kwietnia. Największy sprzedawca energii w mieście – Innogy – ruszył wówczas ze swoim w 100% elektrycznym carsharingiem w wersji premium, opartym na flocie 500 BMW i3 oraz i3s – Innog GO.
Do końca kwietnia Traficar mógł jeszcze liczyć, że z miasta wycofa się chociaż trzeci konkurent – 4Mobility, obecny zarówno w segmencie premium (z BMW, Mini i Audi), jak i budżetowym (z 200 hyundaiami i30), bo firmie kończyły się pieniądze. Jednak 24 kwietnia koncern energetyczny PGE poinformował, że obejmuje pakiet kontrolny firmy, dokapitalizowując ją 15 mln zł i rysując dalsze plany rozwoju.
Panek Carsharing szykuje ekspansję w całej Polsce
W efekcie w Warszawie zrobiło się po prostu ciasno, bo aut na wynajem przybywa ostatnio szybciej niż klientów carsharingu. W efekcie Traficar już od jakiegoś czasu zmniejszał stołeczną flotę, przenosząc auta tam, gdzie zarabiały lepiej – np. do Trójmiasta. Tam dłuższe trasy pokonywane przez mieszkańców dawały możliwość lepszego wykorzystania aut. Jednak i tam krakowska firma będzie musiała wkrótce ostro walczyć o rynek. Do dotychczasowego konkurenta – MiiMove, oferującego w Trójmieście 200 opli astra, najprawdopodobniej dołączy także Panek Carsharing.
Z informacji portalu WysokieNapiecie.pl wynika, że Panek jeszcze w tym roku planuje zakup około tysiąca samochodów hybrydowych. Poza Warszawą z 1,1 tys. toyot yaris i corolli oraz Lublinem z 200 yarisami, chce zaoferować swoje usługi nawet w kilkunastu nowych miastach. Na pierwszy ogień zapewne pójdą duże aglomeracje takie jak Kraków, Wrocław, Poznań i Gdańsk. Panek został właśnie partnerem cyklu biegów The Color Run Hero Tour!, odbywających się właśnie w tych aglomeracjach i zapewne będzie chciał wykorzystać ten cykl do pokazania się na tamtejszych rynkach.
Auta elektryczne potrzebują… ładowarek
Panek nadal stawia jednak na auta hybrydowe, a nie elektryczne. Po pierwsze chodzi o cenę samochodów – „elektryki” są o połowę droższe od hybryd. Wymagają więc wyższych stawek wynajmu i dużo większej liczby wypożyczeni dziennie, aby się spłacać. Natomiast carsharing w Polsce wciąż jest dość młodą usługą, obecną w kraju de facto od zeszłego roku i dopiero zdobywa zainteresowanie Polaków.
Po drugie chodzi o stacje ładowania – budowa własnej sieci kosztowałaby majątek i daleko wykraczała poza kompetencje firmy zajmującej się od niemal dwóch dekad wynajmem aut. Z kolei publicznie dostępnych stacji ładowania jest za mało aby carsharing stał się niemal bezobsługowy, dzięki czemu mógłby się spinać finansowo. Z tym problemem, pomimo budowy własnej sieci szybkich i półszybkich ładowarek, wciąż boryka się Innogy. Konieczność przewożenia aut pod ładowarki przez obsługę oznacza wyższe koszty utrzymania floty i niższe przychody.
Panek stara się zachęcić klientów do podpinania wynajmowanych aut do publicznych ładowarek poprzez bonusy. Za jedno podłączenie elektrycznego smarta można zarobić na kolejne przejazdy nawet 20 zł, ale i tak liczba takich zachowań klientów jest poniżej oczekiwań firmy. W stolicy po prostu brakuje sieci miejskich ładowarek, dzięki czemu częściej mogłoby się zdarzyć, że klient akurat będzie jechał w miejsce, gdzie możne podłączyć auto do słupka z prądem. Z tym samym problemem od poniedziałku będzie się mierzyć Traficar, który także nie ma własnej sieci stacji ładowania dla swoich 40 ZhiDou. Co więcej, teraz o te same publiczne ładowarki w ciągu nocy będą walczyć już trzy firmy – Innogy GO, Panek i Traficar. 4Mobility swoje dwa modele BMW i3 ładuje na niepublicznej stacji ładowania.
Brak publicznie dostępnej sieci ładowania to jeden z powodów dla którego nawet 4Mobility, pomimo przejęcia przez koncern energetyczny, nie planuje na razie zakupu dużej liczby „elektryków”. PGE nadal chce rozwijać usługę w oparciu o auta spalinowe i hybrydowe, z niewielkim dodatkiem elektrycznych, bo na wynajmie tych ostatnich nadal trudno zarobić, jeżeli samochody miałaby ładować obsługa firmy. To jeden z powodów dla którego do dziś nie udało się jeszcze wyjść na swoje Vozilli, która od dwóch lat oferujące we Wrocławiu flotę elektrycznych nissanów leaf i e-NV200 oraz renault ZOE. Z tego samego powodu z planów budowy carsharingu z setką elektrycznych BMW i3 pod marką KraCar zrezygnowała podwawelska firma Smart City Polska. Spółka systematycznie buduje jednak w Krakowie stacje ładowania, ale ze względu na przepisy i przewlekłe procedury idzie jej to dużo wolniej, niż zapowiadała.
Zgodnie z ustawą o elektromobilności do końca przyszłego roku w największych polskich miastach miałaby powstać sieć ponad 6 tys. punktów ładowania samochodów elektrycznych. Już dziś jest pewne, że żadna z aglomeracji nie spełni ustawowego wymogu. Ustawa nie przewidziała jednak za to żadnych sankcji. Co więcej, przewidziała, że jeżeli miasta sobie z tym wyzwaniem nie poradzą, zrobią to za nie koncerny energetyczne. Samorządom wcale się więc nie śpieszy. W efekcie sieć stacji ładowania „elektryków”, która pozwoliłaby na szybszy rozwój elektrycznych carsharingów, będziemy mieć w Polsce dopiero za kilka lat.
