Gdynia już w ubiegłym roku przetestowała trolejbus Solaris Trollino 18 Hydrogen. W tym roku miasto podpisało list intencyjny z Lotosem, planując zakup autobusów. Gdańsk chce skorzystać z dotacji i wypróbować trzy autobusy na wodór. Jak tłumaczyli włodarze miasta, autobusy elektryczne mają dla nich zbyt mały zasięg. Kolejne polskie miasta mogą pójść w ślady Gdyni i Gdańska, a dostawcami autobusów mogłyby być takie spółki jak Solaris czy Ursus. Brzmi pięknie.
Polska wodorem stoi
Gdyby Gdynia zdecydowała się na wymianę wszystkich 92 autobusów na pojazdy wodorowe, to i tak zużyłaby tylko ok. 1 proc. produkcji Lotosu. Wodór jest wykorzystywany powszechnie w przemyśle rafineryjnym i petrochemicznym, mają go więc pod dostatkiem zarówno Lotos jak i PKN Orlen. Ponadto, jak wskazują eksperci, wodór można produkować z węgla, którym „Polska stoi”.
– Perspektywy dla Polski są bardzo szerokie i jasne. Rocznie już dziś produkujemy milion ton tego gazu (jesteśmy w światowym TOP5). Potrzebna jest oczywiście odpowiednia jego czystość i technologia sprężania do wysokiego ciśnienia (oczekiwane 700 barów), ale to są technikalia osiągalne w naszym kraju – przekonuje Robert Mularczyk, PR Senior Manager Toyota Central Europe.
Pierwsza stacja wodorowa w Warszawie w tym roku?
Japoński koncern od dawna przymierza się do wprowadzenia do sprzedaży pierwszego w Polsce auta napędzanego wodorem (FCV). Na razie bez sukcesu.
– Toyota chce wprowadzić do oferty w Polsce model Mirai, ale nie dostaniemy zgody, póki nie powstanie pierwsza stacja tankowania wodoru. Z racji prowadzonych rozmów z dużymi podmiotami energetyczno-paliwowymi w Polsce (jesteśmy w tych rozmowach partnerem technologicznym, a nie inwestorem) jestem przekonany, że pierwsza stacja powstanie w Warszawie w ciągu kilku miesięcy tego roku – dodaje Mularczyk.
Dwie pierwsze polskie instalacje działają w Mülheim i Wolfsburgu w Niemczech i należą do PKN Orlen. Niemcy są drugim po Japonii rynkiem pod względem liczby stacji dla aut FCV. Mają około 56 takich stacji, z czego publicznie dostępnych jest 45. Japonia z liczbą 91 stacji zajmuje pierwsze miejsce. Podium dopełniają Stany Zjednoczone, gdzie według ostatnich danych istnieje 39 stacji, z czego 35 w Kalifornii.
PKN Orlen powściągliwie wypowiada się na temat ewentualnego uruchomienia stacji tankowania wodorem w Polsce.
„Świadomie testujemy nowe paliwa na najbardziej rozwiniętych rynkach, jak np. wodór w Niemczech czy CNG w Czechach, aby następnie, w przypadku potwierdzenia rentowności i po zebraniu know-how, posiadać narzędzia do ich efektywnego wdrożenia na pozostałych rynkach” – poinformowało biuro prasowe. Oczekiwaniom klientów są obok rentowności projektów „kluczowym czynnikiem decydującym o rozwoju poszczególnych technologii” – zaznaczył PKN Orlen.
Gigantyczne inwestycje
Wodór do ogniw paliwowych musi mieć niemal doskonałą czystość – rzędu 99,999 proc. Dlatego Lotos musi zbudować w Gdańsku nie tylko stację dystrybucji i tankowania, ale też instalację oczyszczania. To będą kosztowne inwestycje. Jak wynika z dotychczasowych doświadczeń za granicą, jedna stacja to wydatek rzędu 3,8-4,8 mln dolarów.
Jest jednak dobra wiadomość. W nowelizowanej ustawie o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, która trafiła do Sejmu, zakłada się powołanie Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Jego głównym celem będzie dofinansowanie inwestycji w alternatywne źródła energii w transporcie. To może pomóc branży w rozwoju infrastruktury. Jednak istnieje kolejna bariera – odbiorcy. Na razie potencjalnymi nabywcami pojazdów są głównie miejskie spółki, które mogą skorzystać z ogromnych funduszy unijnych i krajowych na rozwój niskoemisyjnego transportu.
„Koszty produkcji i dystrybucji wodoru są bardzo wysokie, dlatego poważnym wyzwaniem jest zbudowanie floty samochodów odbierających wodór z pierwszej stacji. Występuje silne sprzężenie zwrotne między producentami samochodów i firmami oferującymi infrastrukturę. Dostawcy infrastruktury nie inwestują w system dystrybucyjny, ponieważ jest mało samochodów, które mogą z niego skorzystać, a brak infrastruktury zwrotnie ogranicza rozwój rynku samochodów. W ostatecznym rozrachunku odbiorcy samochodów na ogniwa paliwowe mają do wyboru ograniczoną liczbę modeli pojazdów. Być może potrzebny byłby impuls ze strony regulatora, by pobudzić rozwój tego rodzaju napędu” – wskazuje PKN Orlen.
Auta elektryczne receptą na nowe limity emisji
– Każda z firm motoryzacyjnych w różnym stopniu inwestuje w ogniwa paliwowe, ale są to inwestycje wysokonakładowe i czasochłonne, a czasu do 2021 roku jest niewiele. W wyniku spalania wodoru otrzymujemy wodę, a przy okazji uwalniamy dużo energii. Niestety, znane katalizatory oparte są głównie o pierwiastki ziem rzadkich, przede wszystkim platynę. Jest ona za droga i dostępna w Chinach. To duża przeszkoda. Do tego dochodzi konieczność budowy stacji, a to ma sens w przypadku odbioru wodoru, czyli potrzebna jest odpowiednio duża flota pojazdów – wymienia Andrzej Gemra, z-ca dyrektora Renault East ds. Efektywności i Rozwoju Nowych Projektów.
Przypomina, że spalanie paliw płynnych lub gazowych powoduje emisje CO2 i innych szkodliwych dla zdrowia substancji i tu unijne wymogi są coraz ostrzejsze. W 2021 roku zaczną obowiązywać niższe limity emisji.
– Średnia emisja CO2 nowych samochodów sprzedawanych w UE ma wynosić nie więcej niż 95 g/km, a za przekroczenie tego progu będą nakładane wysokie kary za każdy gram przekroczenia. To będzie duże wyzwanie dla producentów samochodów – mówi Gemra.
W przypadku aut elektrycznych ograniczeniem ich wyboru był do tej pory mały zasięg – ale tu dokonał się znaczny postęp. Baterie samochodowe znacznie ewoluowały i o ile początkowy zasięg auta elektrycznego wynosił mniej niż 100 km, to obecnie, na przykład Renault Zoe ma realny zasięg około 300 km. – A to pozwala już na dalekie podróże i posiadanie jednego samochodu w rodzinie. Problemem jednak nadal jest mała sieć punktów ładowania, i pytanie kto ma ja budować: lokalna administracja, koncerny paliwowe czy koncerny motoryzacyjne? Tesla, która stworzyła własny supercharger, jest tu wyjątkiem, ponieważ rozwija inny model biznesowy – ocenia Gemra.
Jego zdaniem w przypadku aut elektrycznych jest dużo prościej niż w przypadku wodoru stworzyć sieć punktów ładowania, ponieważ chodzi o korzystanie „z gniazdka”. Ponadto sprzedaż samochodów elektrycznych rozwija się ostatnio bardzo dynamicznie, choć startuje z niskiego poziomu.
Jaka jest przyszłość wodoru?
„Na dłuższą metę, o atrakcyjności samochodów wodorowych względem samochodów elektrycznych będą decydowały regulacje klimatyczne. Im bardziej rygorystyczne, tym większa szansa na to, że wodór zaistnieje” – ocenia PKN Orlen.
Jak dodaje koncern, aby samochody na ogniwa paliwowe stanowiły alternatywę dla samochodów z tradycyjnymi bateriami, konieczne jest znalezienie procesu produkcyjnego, który będzie jednocześnie efektywny kosztowo i środowiskowo.
Wizja Shella
